la salida al mar de bolivia, una de las claves del unasur

Recibimos esta nota del ya compañero (!!) Julio Burdman , que analiza la problemática amplia y estratégicamente medular que debe enfrentar el UNASUR, para afianzar la integración regional.

La transformación que profundiza la integración, aunque hasta ayer negada por la prensa, está en marcha, intentando revertir la burda "unión aduanera" que, como toda propuesta integradora, se desplegó durante la década neoliberal que asoló la región, no sólo mediante sus políticas económicas, sino congelando cuando no agitando conflictos entre pueblos hermanos.

De paso cañazo: desde el punto de vista de, ay!, la "opinión pública", se trata de otra oportunidad de exhibir gestión, esta vez por parte de Néstor Kirchner, en una causa que, como lo es la de otorgar salida al mar a Bolivia, despierta las más amplias simpatías locales y regionales. Dice Burdman:

La Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) que hoy preside Kirchner es diferente a las otras iniciativas previas de integración regional: su libreto es desarrollista. Y ambicioso. Uno de sus fundamentos es que Suramérica es desigual porque, concebida durante siglos como un continente de exportación de materias primas y recursos naturales hacia los países centrales, se modernizó sobre sus puertos y costas y relegó al atraso absoluto a sus interiores profundos, como la Amazonia Central o el Altiplano.

Para comenzar a resolver este patrón histórico de desigualdad estructural, la propuesta es la integración física continental. Ir "hacia adentro". Atravesar el continente, desde el Atlántico hasta el Pacífico, con autopistas, puentes, hidrovías, gasoductos y medios de comunicación.

Cuidadosamente planificadas, estas obras formarían corredores interoceánicos que tendrían un efecto revolucionario en nuestras sociedades: fomentarán las cadenas productivas interiores, abaratarán las exportaciones y, si las inversiones tienen buen criterio político, crearán infraestructura para el desarrollo en las zonas más relegadas. Hay un plan territorial suramericano, la Iniciativa de Integración Regional Suramericana (IIRSA), que fue pensado hace una década y que, desde hace unos años, está implementando varios proyectos, la mayoría de ellos en transporte.

No hay que ser ingenuos: a la dirigencia política y económica de Brasil, que financia la mayor parte de estas costosas inversiones a través de su Banco Nacional de Desarrollo (BNDES), la integración física le resulta funcional. Y el resto de los países lo acepta. Lo que no significa que "coman vidrio": afortunadamente, tras largas décadas de desconfianza y nacionalismo inútil, los suramericanos aprendimos a aceptar el liderazgo del socio más grande, y entendimos que dentro de un clima de alianza política, los intereses nacionales brasileños pueden traer beneficios para todos.

Pero hay cuestiones complejas, que el liderazgo brasileño por sí solo no está en capacidad de resolver. Entre ellas está el histórico conflicto entre Bolivia, Chile y Perú, uno de los grandes desafíos que enfrenta el proyecto de integración territorial.

Recordemos que Bolivia perdió su salida al mar en la Guerra del Pacífico que tuvo lugar entre 1879 y 1884. Los principales historiadores chilenos dicen ese territorio, hoy Antofagasta, ya pertenecía a su país. La discusión no es importante: Bolivia reconoció la cesión de Antofagasta en dos tratados clave, de 1895 y 1904. Por esa razón, la soberanía chilena es prácticamente indiscutible. Pero en realidad, en los últimos 50 años Bolivia hace un reclamo permanente a Chile de su derecho a la salida al mar, haciendo más énfasis en un problema "geoeconómico" (dice que la mediterraneidad la condena al subdesarrollo) que en los pergaminos históricos.

Ha sido un diálogo de sordos y sin concesiones. Bolivia le hace un reclamo de reparación histórica a su subdesarrollo a través de una concesión unilateral, cosa que no es digerible para los chilenos. Que responden a las peticiones de Bolivia con argumentos de soberanía. Mientras tanto, las poblaciones de ambos países consolidaron fuertes y unánimes opiniones defensivas.

UNASUR, sin embargo, aporta un elemento nuevo en esta cuestión. Su propio libreto de integración física para el desarrollo implica un respaldo a la posición boliviana, ya que adopta la misma teoría del subdesarrollo interior como problema. Y Brasil, que siempre se mantuvo al costado del asunto (con alguna que otra intervención ocasional), a partir de Lula toma partido por la posición boliviana. Fue así que Celso Amorim, en su primera visita oficial al presidente Ricardo Lagos en 2003, le dijo que este era un tema de “repercusión sudamericana”.

Pero el límite político brasileño se ve en que el proyecto territorial no contempla la posibilidad de que Bolivia integre corredores que comuniquen al Pacífico. Más bien, los ejes planificados la pasan por alto. El MERCOSUR - Chile, que atraviesa el complejo de los ríos Paraná y Paraguay, pasa por el área central de Argentina. Y el del que une a la Amazonia norte con el Pacífico pasa desde la ciudad brasileña de Río Branco hasta los puertos peruanos. Hay una explicación para ello: que el plan sigue una lógica económica y no política. O sea, que trata de aprovechar los flujos de comunicación existentes.

Y es cierto que las vías de comunicación entre Bolivia y el Pacífico son muy precarias, pero es como el cuento del huevo o la gallina: ¿acaso la precariedad de la infraestructura boliviana no se debe, en buena medida, al conflicto histórico que le ha cerrado el paso hacia el mar? Los fundamentos de la UNASUR son contradichos por un conflicto que ni el propio plan brasileño está en condiciones de encarar.

La ventana de oportunidad está en un liderazgo multilateral. El aislamiento de Bolivia se prolongó durante demasiado tiempo porque no hubo incentivos económicos internacionales para romperlo. Y ahora la UNASUR puede expresar, con criterios estratégicos, su interés en que haya un corredor que una a Bolivia con el Pacífico, y contribuir a la solución. Las estrellas políticas se están alineando: una comunidad de países a cargo de un argentino (el país con mejores aptitudes mediadoras en este caso), un Lula activista, gobiernos en La Paz y Santiago con buena disposición. Y las económicas también: un BNDES con liquidez por el boom de crecimiento, una agenda de inversiones.

Si Kirchner logra combinar esos factores y orientar, a partir de un proyecto práctico y sustentable, un plan multilateral de infraestructura que facilite la llegada de Bolivia al Pacífico a través de Chile y de Perú (dos franjas son mejores que una) a partir de un corredor de transporte desde el litoral, habrá realizado un aporte fundamental.